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Inversión fija frente a inversión flexible en transporte: el caso del Grand Paris Express

Inversión fija frente a inversión flexible en transporte: el caso del Grand Paris Express

Por Peter Lakin, Presidente, INSEAD Alumni Auto+Mobility France

Con la vista puesta en los Juegos Olímpicos de 2024, Francia ha puesto en marcha una inversión masiva en infraestructuras, conocida como el Grand Paris Express. Este ambicioso proyecto tiene como objetivo duplicar el tamaño de la red de metro existente mediante la adición de 200 km de nuevas vías y 68 nuevas estaciones. Sin embargo, a diferencia del metro existente, que por lo general sale en forma radial del centro de París, las nuevas líneas circularán en su mayor parte en bucle alrededor de la ciudad. El objetivo es conectar las áreas alrededor de la ciudad para reducir la desigualdad e impulsar la actividad económica en la gran región parisina, conocida como Ile de France.

Mapa de las líneas de metro Grand Paris Express previstas

Será la red de metro más grande del mundo que utiliza trenes automáticos sin conductor y algo de lo que Francia debería estar justificadamente orgullosa. Entonces, ¿por qué la cobertura de los medios franceses es tan negativa? La mayoría de los artículos de prensa son críticos con tres aspectos del proyecto: su gobernanza , su presupuesto y su calendario .

La gobernanza es compleja porque actualmente hay cinco niveles de administración implicados, desde la ciudad de París y los departamentos adyacentes hasta la región de Ile de France. Esto hace que el consejo de supervisión sea muy grande, lo cual ha sido criticado por la mala supervisión de los directores ejecutivos. En 2018, la oficina nacional de auditoría expresó su preocupación por el hecho de que se estuvieran adjudicando contratos multimillonarios sin seguir los procedimientos correctos y en enero de 2019 una investigación judicial

fue iniciado por el Tribunal de París.

El presupuesto del proyecto ha aumentado de una estimación inicial de 19.000 millones de euros en 2010, a través de un objetivo gubernamental de 25.000 millones de euros en 2013, a la previsión actual de más de 38.000 millones de euros. El dinero proviene principalmente del gobierno francés, pero los residentes de Ile de France han visto un impuesto extra para apoyar el proyecto en sus últimos formularios de impuestos de vivienda. Esta enorme inversión no incluye los costes de explotación anuales, que se estiman en 1.000 millones de euros más que los costes actuales de la autoridad de transporte.

Tampoco incluye el costo del CDG Express, financiado privadamente, que es un servicio ferroviario dedicado desde el aeropuerto Charles de Gaulle directamente a la Gare de lEst. Este servicio cobrará a sus usuarios 24 euros por trayecto para un servicio sin escalas, frente a los 10,30 euros del actual RER B que tiene paradas en varias estaciones. La prensa lo ha calificado de «tren de los ricos», y algunos políticos afirman que el dinero se gastaría mejor en mejorar las líneas existentes para beneficio de todos.

La escala de tiempo ha sido modificada desde los planes iniciales debido a los Juegos Olímpicos de 2024. Esto ha contribuido al aumento de los costes y probablemente también a la decisión de los directores ejecutivos de adjudicar los contratos más rápidamente de lo normal. A pesar de estas medidas de recuperación, la oficina nacional de auditoría sigue expresando serias dudas sobre la probabilidad de que se cumplan las fechas previstas.

Mientras que pocas personas argumentan en contra de la idea de conectar las áreas exteriores de París y los objetivos de reducir la desigualdad y …

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