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Los fabricantes de automóviles: ¿y si fueran los operadores de la movilidad del mañana?

Los fabricantes de automóviles: ¿y si fueran los operadores de la movilidad del mañana?

Por Louis-Antoine Calvy, Consultor, Consultoría de Negocios de Bartle

Dieselgate, Brexit, tensiones comerciales con Asia… A principios de 2019, las perspectivas para los fabricantes son sombrías. Sin embargo, son los actores mejor situados en la cadena de valor de la movilidad. Este mercado emergente está tomando forma con la apertura de los mercados de transporte a la competencia (ferrocarril en Francia, autobús en París, etc.) y la llegada de nuevos operadores a las ciudades.

Es tentador creer que los poderes públicos, en su guerra contra el autosolismo, quieren erradicar el automóvil. Esto es un error. Por el contrario, los fabricantes audaces verán las nuevas medidas políticas como una oportunidad para posicionarse en un mercado prometedor: «B2G» o «Business to Governments».

En efecto, el coche sigue siendo el medio de transporte más adecuado para las infraestructuras contemporáneas, aunque el uso esté evolucionando hacia un vehículo compartido. La campana de la muerte para la conducción en solitario es una bendición, no un freno para las ventas de las redes de distribución. Utilizado de manera «tradicional», el automóvil se conduce menos del 5% del tiempo; operado como «transporte público» a través de un operador de car-sharing o de car-pooling, está llamado a multiplicar sus viajes y, por lo tanto, verá aumentar drásticamente su desgaste, lo que requerirá intervenciones recurrentes en la red o la sustitución de equipos con mayor frecuencia que para un uso particular.

La primera consecuencia de esta observación es el rejuvenecimiento del parque de vehículos, ofreciendo al mayor número de personas el acceso a los vehículos más nuevos. Además, este sistema señala la desaparición de los titánicos valores acumulados por los fabricantes que siguen una estrategia de «push to market», con los coches ya no sólo en venta, sino operados por operadores de coches compartidos. Por último, al igual que los autobuses y autocares actuales, los coches que se han vendido a los operadores por primera vez y que ya no se utilizan pueden ser «recuperados» por los fabricantes, que se beneficiarán de un segundo mercado que actualmente está fuera de su alcance: el mercado de coches de segunda mano.

Es un error pensar que tal mercado es el coto privado de los vehículos autónomos operados por Google y otras compañías de Uber. En primer lugar, porque si una cosa es desintermediar un mercado, otra es adaptarse a las especificidades de cada localidad a través de una solución física. En segundo lugar, el transporte público, aunque esté subvencionado, responde a una cierta racionalidad económica. Este es un factor que el vehículo eléctrico tiene dificultad en abordar y que parece alejar al vehículo autónomo de la verdadera necesidad de los usuarios: desplazarse en las mejores condiciones financieras y físicas del punto A al punto B.

Finalmente, los fabricantes tienen una serie de ventajas comparativas para posicionarse. Es un ecosistema en el que algunos de ellos tienen un perfecto control ya que ya lo suministran con vehículos: autobuses, monovolúmenes, vehículos utilitarios… Por lo tanto, frecuentan sus representantes, patrocinadores y prescriptores. También son conocidos por el público en general y no tendrán que gastar la energía para crear un nombre y una marca que permita a los usuarios identificar el nuevo servicio. Por último, un fabricante de automóviles se beneficia de un tamaño que le permite probar esta oportunidad con serenidad y precisión, como ya lo hace Peugeot en Madrid.

Los años venideros anuncian el comienzo de grandes cambios en el mundo del transporte. Estos trastornos tendrán un impacto al menos tan grande como el cambio del carro de caballos al automóvil. Sin embargo, el desencadenante no será tanto tecnológico como social. La verdadera novedad será considerar el transporte menos como un fin (marcador social de la propiedad), pero b…

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