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¿Ya hemos alcanzado el Peak Car?

Tráfico de Acción de Gracias en la autopista 405 de Los Ángeles, vía KNBC.
Por Sean Behr, Cofundador y Director General, Stratim

Las tendencias económicas apuntan a un futuro en el que la propiedad del automóvil no es más que una de las muchas opciones de movilidad. ¿Estamos preparados?

Hace aproximadamente un año, Robert Farrington, un empresario de San Diego, tomó una decisión audaz. Vendió su auto, que usó para ir a su trabajo durante años, y se cambió a aplicaciones de transporte exclusivamente como un medio de transporte diario. Como fundador de un sitio web de finanzas personales para estudiantes universitarios, Farrington se había obsesionado con pensar en formas de reducir sus costos mensuales. Calculó que el costo de ser dueño de su auto – un caballo de trabajo de 10 años que había recorrido más de 100,000 millas – era de casi $300 por mes y seguía subiendo, con reparaciones costosas en el horizonte. Después del cambio, Farrington dice que gasta aproximadamente 100 dólares al mes entre Uber y Lyft, y estima que ganará 2.400 dólares en el transcurso del primer año de su experimento.

Farrington se beneficia de un horario de trabajo flexible y de un segundo coche familiar que él y su esposa utilizan para transportar a sus hijos pequeños, lo que hace que su decisión de deshacerse de su vehículo personal sea mucho menos onerosa de lo que sería para un hogar con un solo coche. Para el 90 por ciento de los estadounidenses que conducen todos los días, la idea de renunciar a la comodidad de un vehículo personal a pedido es simplemente demasiado difícil de imaginar desde el punto de vista logístico.

Pero hay cada vez más evidencia de que esto está cambiando, que puede que ya hayamos alcanzado el «peak car» en los EE.UU. Esta teoría impulsa la misión de STRATIM para construir un software para la gestión del futuro de la logística del transporte, cuando la propiedad del coche es sólo una opción de movilidad.

En las épocas de mayor a menor crecimiento, se produjeron varias tendencias que sentaron las bases para la teoría del automóvil de alta gama. En 2007, justo antes de que la recesión global echara raíces, las millas recorridas por los vehículos (VMT) en Estados Unidos empezaron a estancarse , antes de caer cuando la economía se estancó. Mientras tanto, la distancia total recorrida per cápita había alcanzado ya su punto máximo en 2004 y las tasas de propiedad de vehículos, tanto por persona como por hogar, habían llegado a un ápice en 2006. En 2008, otra estadística sorprendente : por primera vez en una generación, menos de la mitad de los conductores adolescentes elegibles tenían una licencia de conducir (10 años antes, eran dos tercios). De hecho, los investigadores encontraron que en todos los segmentos de la población, excepto para los mayores de 70 años, el porcentaje de personas con licencia de conducir alcanzó su máximo en 2008.

Mientras tanto, un juego de salón regular en Wall Street ha sido el debate sobre si la caída de las ventas de automóviles ha sido cíclica o el comienzo de un declive más permanente. Los observadores de la industria y los conocedores de la misma tienden a caer en uno de los dos campos: Factores económicos – acceso al crédito, precios de la gasolina, sentimiento del consumidor – impulsan las tendencias automotrices. Las ventas de automóviles y las TMV son indicadores coincidentes y continuarán avanzando con los repuntes y las caídas económicas más amplias. Pero el otro campo, del que STRATIM se considera miembro, ve los datos como parte de un cambio más amplio que incluye la convergencia de ciertos factores culturales, sociales y tecnológicos que ya están empezando a transformar el futuro de la movilidad.

Datos del Departamento de Comercio de los EE.UU., Oficina de Análisis Económico, «Ventas de Vehículos Ligeros»: Autos y Camiones Ligeros».Q2/2017

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